为了让大家能在虎年安心过年，更让高铁早日通车，我就在这隧道里坚守着。2月16日这天是除夕，天刚亮我就跑到了洛阳市孟津区送庄镇的后沟村。远远看过去，“邙山隧道”那块大横幅映着晨光特别醒目，只有几个穿橙色工装的身影在工地上晃悠。刚一钻进洞口，测量员王浩就压低声音招呼我轻手轻脚，别碰坏监测导线。这哥们儿的安全帽上矿灯还亮着微光，手里死死攥着仪器正弯腰量测。冰冷的探头贴着岩壁，指尖都冻红了，他也稳着神盯着屏幕上的数字跳。干了十年老本行的王浩负责盯着围岩状况，这活儿就是盯着土层别乱动。要是沉降超标了就说明底下不稳当，必须马上报告上去加固。 咱现在走的是焦济洛平高铁这条线，邙山隧道算是整条路上的难点工程。它跟黄河上那座公铁两用大桥连在一起，把整个工程的“咽喉”给卡住了。这段路是从北往南硬穿过邙山屏障的，全长6340.06米，是全线上最长的一条隧道。而且这是目前世界上开挖面最大的土压平衡大盾构高铁隧道，技术水平特别高。这里的地底下主要是Ⅴ级围岩的黄土地质，最大埋深差不多有40米，算是浅埋隧道的典型案例。这就意味着随时可能塌陷或者沉降出问题。哪怕是大过年停工了，安全这根弦也绝对不能松。 趁着测个空隙，王浩掏出手机看了看屏幕上的实时数据。“这些数据就是施工的‘眼睛’，马虎不得。”他一边核对数字一边给软件里上报数据，“两小时测一回，直接发给河南城际铁路有限公司还有中国铁路设计集团有限公司的专员盯着。他们24小时不睡觉守着呢，只要有个数字不对劲就会立马喊我们去核实。”王浩说这话的时候语气很淡定。 其实操作流程并不难，主要就是考验耐心和细心劲儿。每天重复上百次操作要是差个毫米级的误差可就麻烦了。从业这么多年他见得多了，今年他也是主动要求留下来的。“大家伙儿都回家过年了，不过监测这活必须接着干。”说到家里人的时候他语气也平和得很，“守好隧道安全让大家安心过年，坚守就有了意义。”晨光洒在洞口把他的工装染成了暖金色带着仪器往隧道深处走去。