株洲城发集团下属的长株潭城铁九郎山站在2016年底正式对外营业，却仅运营到2022年4月便宣告停运。这意味着从设计到关停，这个项目只存续了不到6年的时间。九郎山站的投资方是湖南城际铁路公司，而具体管理单位是株洲市交通运输局。这座车站的建设由株洲城发集团具体实施。李立军等人负责的媒体部门后来披露了一个令人震惊的细节：车站总投资竟然高达1.25亿元。对于为何斥巨资打造的设施仅仅几年就变成了一座闲置的空房，地方政府给出了一个解释。株洲市交通运输局表示，停运的主要原因是车站周边的人流太少，每天的客流量甚至只有个位数。负责经营的公司方面也称，问题在于周边发展跟不上最初的规划，至于将来是否重新启用还是个未知数。2022年4月那天是关键的转折点，从那以后九郎山站就再也没有迎来过乘客。国家发展改革委在2022年年底专门印发了一份文件，意在整治城际铁路建设中的乱象。文件里明确规定了新线路开通后5年必须达到的指标：双向客流量不得低于1500万人次/年。如果5年期满后客流量达不到预期指标的50%，或者10年后还没能实现收支平衡，那么该地区后续新建城际铁路项目的审批将被叫停。这次整顿相当于给城际铁路的建设踩了刹车。尽管国家方面已经在审批环节加强了把关，但对于那些已经建成却荒废的站点还得想办法盘活。与其再去新建一些位置偏远的站点，不如结合实际情况把已有的设施利用起来。比如在九郎山站周边半径1公里的范围内开发楼盘或配套产业，以此吸引更多人入住并形成人流量。这不仅能解决老百姓出行的实际需求，也能让那座1.25亿元的建筑重新发挥作用。这种盘活的方式要比盲目扩张更有价值。既然周边发展跟不上是导致九郎山站关停的主因，那就应该反思当初选址的合理性。当地市民曾经吐槽说车站建在山林里离市区太远，半径1公里内几乎没有密集的居民区。要是回到设计之初做这样的决定，这无疑是一场风险极高的“豪赌”。如今这种因为规划脱离实际人口密度和产业基础而导致的闲置车站在全国并不罕见。媒体的调查显示包括株洲九郎山站在内已有超过20座车站处于停用或未启用状态。过去那种先建站再等周边发展起来的模式已经很难复制了，寄希望于“先建站、后填城”的路径越来越难走通。此外大多数城际铁路站点都依赖地方财政补贴维持运营，在当前地方财力普遍紧张的背景下那些客流不足、收支差距大的站点很难长久维持下去。针对这些现实问题基础设施建设必须更加务实和审慎。李立军他们指出任何规划建设都应该以现实需求为基础严守“适度”的底线。同时也有必要加快完善项目全生命周期的评估机制并完善相应的问责办法。对于像九郎山站这样投入巨大却寿命极短的项目中的决策失误必须尽快启动问责机制不能不了了之。要知道这是一个耗资过亿的公共项目却如此短命确实令人遗憾和痛心疾首。只有这样才能避免更多类似的情况再次发生给纳税人造成不必要的损失。