嘿，聊个关于那辆2025梅赛德斯-AMG GT63 S E Performance的事吧，那可真的是个充满话题的车。去年11月我在杂志上看了个文章，把这玩意儿的新动向和细节扒了个底朝天。梅赛德斯-AMG这次真的是豁出去了，直接把GT轿跑给大改了，一点都不怕惹争议。老款那是个精干的后驱猎手，专门用来跟保时捷最猛的911过招。可现在这台车不仅变得更大、更复杂，还让人意外地换成了全轮驱动。虽然这种变化让不少人觉得变得臃肿了，但看在它能做到全球最快的双门车型这一点上，也就不奇怪了。要加个插电混动系统，多掏16,850美元，把总价堆到了180,200美元。 混动系统挺有意思的，在车尾加了个E Performance模块，配了个201马力的交流电机和两速变速箱，还有5千瓦时的电池组。平时你可以把它当电动车用，要是路况好的话，能靠那个小电池跑上六英里（75英里每小时时）。但真正的硬核动力还是靠那个前置的双涡轮增压4.0升V-8发动机，配上九速自动变速器和多片离合器，不搞那种老套的扭矩转换器。这台引擎的动力在577马力到630马力之间浮动，而加上电机后，经过AMG的精密计算，总输出能达到805马力和1047磅-英尺。 不过这车的整备质量也水涨船高，达到了4743磅，比非混动的GT63重了498磅。好在用上了混合动力的发射控制功能后，这速度还是很快的：2.4秒就能破百。对比一下就知道它有多猛了——比非混动版本快了0.3秒！再往下开，在那91分贝的V-8轰鸣声中你能感觉到第二次发力的时刻，大约在75英里每小时时。这时候后轴的电机找到了高档，这一时刻能让你享受足足10秒的全力输出。随后动力慢慢减弱到94马力左右的水平。 结果呢？这就导致了一个问题：虽然能在135英里每小时的速度下跑出10.4秒的四分之一英里成绩（比标准GT63快0.5秒和10英里每小时），但这种速度连全轮驱动的655马力雪佛兰科尔维特E-Ray都能赢下，甚至把532马力的保时捷911 GTS也甩开了。不过胜利的差距只有0.2秒——也就是一个保险杠的厚度。虽然有主动横向稳定控制和后轴转向系统加持，但重量增加确实让抓地力稍微变差了些：混动版在滑行测试中测得1.04 g，比非混动版少了0.02 g。 还有个原因是车身重量分布变了：混动版的52.1%重心都压在了车尾上（常规版本只有45.8%）。这种偏向导致摆锤效应比较明显，特别是在漂移模式下你想完全释放后轮动力的时候，容易出现过度转向。好在这车转向够快，只要你稍微回一点方向盘就能纠正过来失控的滑动。 刹车方面倒是没什么好担心的：测试车配的是标准碳陶瓷刹车系统。在70 mph时刹停只要147英尺（比更轻的GT63轿跑快六英尺），100 mph时也只要287英尺（快十二英尺）。两种车型都用了一样的刹车系统和可选的21英寸米其林Pilot Sport S5夏季轮胎。 日常开起来挺舒服的，密歇根州那烂路也没能把人颠到怀疑人生。行李厢确实缩水了不少——从11立方英尺缩减到7立方英尺——但好在这货和汽油发动机配合得天衣无缝。你可以完全无声地在城里电动模式下转悠，感觉挺带感的，尤其是对比之前70英里每小时时记录下的74分贝噪音时。 另外还有个挺实用的小功能：赛道模式能让汽油发动机更卖力地运转从而为电池充电（因为你可以时不时切换进出这个模式）。插电充电也很方便：AMG表示3.7千瓦的车载充电器能在两小时内把电池从25%充到100%。 还有个惊喜就是油耗提升了：EPA综合油耗估计从14英里每加仑提升到了19英里每加仑。说到底这是个很能跑的大家伙。如果要选的话嘛……我个人觉得四门版本可能更实用些。当然如果你非要选个终极的AMG GT轿跑体验的话……那非这辆GT63 S E莫属啦！